Największy kontenerowiec na morzach przybył do Portu w Gdańsku

Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

W czerwcu aktualnego roku port w Gdańsku odwiedził niecodzienny gość. Wtedy bowiem przy portowym nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec mający największą ładowność pośród wszystkich używanych obecnie statków, czyli 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie jest to najdłuższy statek tego rodzaju, ponieważ tytuł ten należy do kontenerowców grupy Maersk, ale jego rozmiary mogą zaimponować. Statek ma 396 metrów długości, jego zanurzenie to 16 metrów, a szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. To wszystko powoduje, że na pokładzie tego statku bez żadnego kłopotu dałyby się radę zmieścić cztery boiska piłkarskie, więc miejsca na kontenery jest naprawdę dużo. Na okoliczność port gdański został przygotowany do przeładunku tak dużych statków, zresztą wspomniane już najdłuższe kontenerowce systematycznie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach ma zostać oddane do użytku nowe nabrzeże, jakie jest aktualnie w budowie. Tym sposobem przeładunkowe zdolności portu zwiększą się do trzech milionów TEU rocznie, co zagwarantuje miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Najogromniejszy kontenerowiec na globie pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo taką właśnie nazwę otrzymał prezentowany kontenerowiec, wybudowany został w stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowano go zaledwie rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje u armatora MSC, nazwa nowej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek prezesa, Diego Aponte. MAYA to jeden z sześciu z grupy ULCS, którymi zarządza armator, i na razie niepodzielnie panuje jeśli o możliwości załadunku. Do tej pory szlaki między Chinami a Gdańskiem obsługiwane były przez kontenerowce wchodzące w skład floty Maersk Line, jednak wizyta na początku czerwca zaczęła nowy rozdział jeżeli chodzi o obsługę opisywanych tras. W chwili obecnej włączają się do niej także

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na zyski grupy Maersk

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na profity grupy Maersk

Ostatnie kilka miesięcy to nadzwyczaj trudna sytuacja w branży morskiego transportu. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas się zmniejszają, i na razie nic nie będzie wskazywać na to, żeby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a oprócz tego na rynku jest obecnie naprawdę duża nadpodaż kontenerowców, co także wpływa na wyniszczającą wojnę cenową. Budowa teraz oddawanych kontenerowców zaczynała się parę lat temu, gdy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa liczba oddawanych statków zbiegła się z początkowym etapem kryzysu na świecie, i nagle zaczęło się okazywać, że spora ich część po prostu nic nie ma do roboty. Oczywiście taka sytuacja nie jest bez wpływu na całościową kondycję armatorów. Większość z nich notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy armatorzy wręcz zaczynają mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań aby ograniczyć koszty, firmy poszukują tu różnych sposobów na to, aby mimo kryzysu działać na słusznym pułapie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski grupy MaerskKryzys dotyka nawet liderów z tej branży, co bardzo dobrze można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W w czasie teraźniejszego kwartału obecnego roku miała ona jedynie 224 miliony dolarów zysku, co jest bardzo mało jeśli się porówna do poprzedniego roku, kiedy było to 1,6 miliarda. Obniżka przychodów wystąpiła przy prawie wszystkich spółkach duńskiego kolosa, oprócz Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. W przypadku Maersk Transport wpływ na rentowność tej właśnie spółki miała niska cena ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Za to jeden z największych przewoźników kontenerowych, to znaczy Maersk Line miał w tym kwartale jedynie trzydzieści siedem milionów zysku. Rok wcześniej było to aż 714 milionów, tak więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Jak jednak powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z uzyskiwanych w tym roku wyników. Mimo dość trudnej sytuacji udało się wypracować zyski w wysokości ponad dwustu milionów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Znacząca obniżka ilości rozładowywanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu 2016 roku

Obniżka liczby rozładowywanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu tego roku

W ciągu pierwszego trymestru bieżącego roku port w Gdyni zanotował deprecjacja przeładunków o blisko 6% w stosunku do ubiegłego roku, a ogólna ich wielkość wynosiła 4,72 mln ton. Opisywane spadki spotkały większość grup ładunków, i dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za taką sytuacją. O ponad pięć procent zmalał rozładunek węgla kamiennego, a podstawową przyczyną takiego stanu rzeczy to obniżony eksport i niskie ceny na światowych rynkach. Dużo większe spadki wystąpiły przy obsłudze zbóż, sięgające blisko dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, ponieważ w innych portach była podobna sytuacja. Również o prawie 6 procent uległa zmniejszeniu obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w współzawodniczeniu z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi właśnie do konkurenta, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do czasu wykonania zaplanowanych inwestycji, które powinny powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko będzie uwypuklać na to, że w tym obszarze niedużo może się zmienić.

A przeróżnych inwestycji potrzebne będzie naprawdę dużo, gdyż port jak na razie nie jest gotowy do tego, aby obsługiwać duże jednostki. W pierwszej kolejności potrzebna będzie do tego potężniejsza obrotnica, na którą przetarg został w ostatnim czasie rozpisany, a planowany termin na oddanie do użytkowania powinien wynieść około dwóch lat. Funkcjonujące obecnie obrotnice pozwalają na obsłużenie kontenerowców do długości około trzystu metrów, co jednak będzie zbyt mało na obecne wymagania armatorów. Znacząca obniżka liczby rozładowywanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu 2016 rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsłużenie jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W kolejnych latach wykonywane mają być kolejne projekty, które są obecnie na etapie planowania. Podejściowy tor zostanie pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Dzięki temu do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać nawet największe stosowane obecnie jednostki, co pozwoli na lepsze rywalizowanie z Gdańskiem.

Planowany wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Fachowcy przepowiadają pomnożenie złomowanych kontenerowców w roku 2016

Rynek transportów kontenerowych od jakiegoś czasu jest w bardzo ciężkiej sytuacji. W dalszym ciągu duża ilość statków oczekuje w stoczniach na wodowanie, a umowy na ich produkcję podpisywane były przed kilku laty, gdy była duża koniunktura. Ale sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w branży przewozowej pojawił się duży kryzys i okazało się nagle, że jednostek zwyczajnie jest zbyt duża liczba. Najwięksi armatorzy radzą sobie z tym problemem na kilka sposobów. Pewna ich część decyduje się na dłuższą trasę omijając kanały Panamski i Sueski, co co prawda zwiększa czas dostawy ładunku, lecz kosztowo wychodzi podobnie, a załogi statków mają pracę. Dość sporo kontenerowców jest także zacumowanych w portach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz bardziej powszechnym zjawiskiem jest także oddawanie na złom wyeksploatowanych jednostek. W związku z tym że bez przerwy wodowane są nowo budowane kontenerowce, znacznie oszczędniejsze i nowocześniejsze, to starsze jednostki stają się mniej ekonomiczne. Duży wpływ na takie decyzje będzie również miał zmniejszający się popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiły liczne zmiany. Eksperci przepowiadają pomnożenie złomowań statków w roku 2016

Analitycy szacują, że w aktualnym roku być może sporo więcej złomowań, niż rok wcześniej. Bierze to z paru rzeczy. Przede wszystkim w tym roku programowany jest wzrost cen za złom okrętowy, w roku ubiegłym utrzymywały się one na bardzo niskim poziomie, więc właściciele jednostek nie spieszyli się raczej do rozbiórek. Duże znaczenie na ogólną sytuację będzie również miało dynamiczne zmniejszanie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy dużym popycie na nie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać ich sprzedaż czy czarterowanie, ale w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W roku bieżącym, przez pierwsze dwa miesiące, zezłomowane zostało już blisko dwadzieścia kontenerowców, z których spora część pływała poniżej 20 lat. Zwiększa się także wielkość statków przeznaczonych do złomowania, coraz większa ich liczba ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, ale też wyższym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na PomorzuBadania i inwestycje bez przerwy finansowane być mogą z różnego rodzaju dotacji, i w zasadzie tak samo sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych blisko 80 milionów euro różnych dofinansowań i dotacji dla instytucji naukowych i firm, a to wszystko na przykład w najnowszym programie Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do dyspozycji jest 100 milionów złotych, a nabór wniosków się zacznie już na początku maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru starającego się podmiotu o tego typu wsparcie poziom ogólnego finansowania projektu może wynieść w przedziale od 15 do 80 procent. W założeniach z tego roku postanowiono, że mogą wziąść w nich udział nie tylko średnie i małe przedsiębiorstwa, lecz również większe podmioty. Jeszcze do niedawna nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej podjęto decyzję że zostaną dopuszczone, ale z limitem ogólnej kwoty. W dniu 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków z projektami do finansowania, a w kolejnych latach rozpisywane mają być następne konkursy.

Środki objęte dotacjami mają być tylko i wyłącznie przeznaczone na badania i rozwój technologii. Tak więc można nie będzie za nie postawić nowej fabryki czy też wykonać linii produkcyjnej, ale już nabyć badawczy sprzęt czy urządzenia do laboratoriów już jak najbardziej tak. Nie ma też żadnych ograniczeń co do wielkości samego projektu, więc starać się można zarówno o małe jak też całkiem pokaźne kwoty. Ważną rzeczą przy tym konkursie jest to, że mogą w nim brać udział także wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Ale wprowadzono tu ważny warunek, że odpowiedni wkład własny musi zostać zapewniony przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować zakres badań na ich wykorzystanie w praktyce. Nie będzie przy tym konieczności zawierania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Ostateczna ocena wniosków które zostały złożone wykonana zostanie przez grupę znanych specjalistów z branż, z jakich zostaną poskładane projekty, a wszystkie umowy będą podpisywane w jesieni.

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Transportowa branża od dawna miała problem nieodpowiednio wpisywanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora ilość nadawców nie przykładała się specjalnie do tego, a będzie to miało naprawdę duże znaczenie przy bezpieczeństwie rejsów. Niewielkie nawet różnice w wadze mogą się w przypadku kilkunastu tysięcy kontenerów wzmacniać, powodując poważne kłopoty ze stabilnością, a czasami nawet zatonięcia. Dlatego też od wielu lat prowadzone były prace w celu uporządkowania tego tematu, lecz ze względu na ogromne koszty nie dawało się ich zakończyć z sukcesem. Dopiero całkiem niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery znajdujące się na statku należy dokładnie zważyć. Nowe przepisy będą obowiązywały od 1 lipca 2016 roku, a nieprzestrzeganie ich będzie się wiązało ze sporymi konsekwencjami. Konieczność weryfikacji wagi kontenera spoczywa na nadającym, z tego też powodu musi on przypilnować tego, aby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi zasadami. Poza tym terminale oraz przewoźnicy mają prawo odmówić przyjęcia kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy pozwalają na dzień dzisiejszy na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch metod. Pierwsza z nich to ważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to ważenie poszczególnych poszczególnych towarów razem z opakowaniami i zsumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza technika jest znacznie wygodniejsza i szybsza do użycia, lecz wymaga posiadania certyfikowanego, odpowiedniego sprzętu. W chwili aktualnej zaledwie część portów w naszym kraju posiada takie możliwości, ale w dalszym ciągu nie ma w nich szans na obsłużenie wszystkich jednostek. Dlatego też cały czas zdecydowana większość kontroli wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w siedzibach firm zajmujących się załadunkiem. W nadchodzących latach są oczywiście w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie dotyczy tylko zakupu jeszcze jednej wagi, ale też wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy w porcie. Na przykład port w Szczecinie ma już wdrożone gotowe procedury związane z obsługą kontenerów, a także może zaoferować możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe sąsiedztwa portu Gdańskiego są nader chętnie wybierane na powierzchnie magazynowe. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ ma na to bardzo dobre położenie tego terenu i korzystna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługiwania najogromniejszych kontenerowców. Poza tym posiada dobre połączenia drogowe z pobliską autostradą A1, a także bardzo wydajny kolejowy węzeł, który pozwala na przewóz produktów w taki sposób. Powoduje to wszystko, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z okolicznych terenów, ponieważ przewrót towarów do centrum kraju i z powrotem jest rzeczywiście szybki. Dlatego też nikogo dziwić nie będą coraz to nowe budowane obiekty chłodnicze, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Raptem rok temu ruszył przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w okolicy terminala kontenerowego, jaki wygrała właśnie spółka PAGO. Budowa trwała kilka miesięcy i w styczniu roku 2016 obiekt oddano oficjalnie do użytkowania.

Otwarcie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do firmy Pago. Zaprojektowano w nim 3 niezależne komory chłodzące mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy jednostek paletowych. Tak naprawdę chłodnia może obsłużyć każdy rodzaj produktu, od takich, które wymagać będą jedynie nieco niższej temperatury jak również przeznaczonych do mrożenia. Cały czas obsługiwane są między innymi warzywa, owoce i nabiał, lecz również można przyjmować i mrozić różne rodzaje mięs. Przy projektowaniu zastosowano najnowsze rozwiązania z branży chłodniczej, dzięki czemu cały obiekt jest niezwykle nowoczesny i zaawansowany technologicznie. Mocno postawiono też na informatyczne rozwiązania, czego efektem jest dedykowany program który wspiera i nadzoruje operacje na magazynie. Położenie chłodni jeśli chodzi o logistykę jest bardzo dobre, ponieważ obiekt raptem oddalony jest kilkaset metrów od kontenerowego terminala. W pierwszej kolejności będzie to umożliwiać szybki i sprawny załadunek na statek, a oprócz tego pozwoli na łatwy transport do centrum kraju przy pomocy świetnych połączeń komunikacyjnych.

Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z dużo ważnych atrybutów jeżeli chodzi o rozwój każdego portu powinno być zrobienie mu odpowiedniego dojazdu w każdą stronę, po to aby ładunki mogły zostać przywiezione i w drogę powrotną zabrane do końcowych klientów. Analogicznie jest w Porcie w Gdyni, który boryka się od pewnego czasu z zapewnieniem odpowiednich dróg. Póki co ruch do portu odbywa się drogą wymagającą gruntownego remontu. Ale rozpoczęcie na niej remontu bez zapewnienia żadnych objazdów odpowiednim rozwiązaniem nie będzie, gdyż utrudnić by to znacznie mogło funkcjonowanie samego portu. Z tego też powodu od pewnego czasu trwają bardzo intensywne prace nad zaprojektowaniem Drogi Czerwonej, jaka będzie łączyła obwodnicę Trójmiasta z terenem portu. Do niedawna jeszcze wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, ale niestety na przeszkodzie stanęły pieniądze. Wstępne projekty zakładały wydatki na poziomie dziewięciuset milionów. Lecz podczas różnych analiz okazało się, że potrzeba będzie znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takich pieniędzy póki co władze miasta nie mogą przeznaczyć.

Na dzień dzisiejszy projekt trasy wstrzymano i nie wiadomo, co z nim dalej będzie. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że nowa trasa przydałaby się bardzo, lecz jak na razie co strony biorące udział w projekcie chcą znaleźć jakieś porozumienie. Podczas wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z jakich dwa wydają się realne do zrobienia. Ostatni wariant jak na razie budzi spore sprzeciwy wśród mieszkańców, gdyż w dużej mierze wytyczony został estakadami. Za to opcje wcześniejsze w dużej mierze będą wykorzystywać tunele, dzięki czemu nie będzie to blokować jakiś kolejnych projektów na tych terenach. Przez instytucje zarządzające największe uznanie ma wariant numer dwa, który ma przebiegać pod torami kolejowymi, przez co będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno na razie stwierdzić, jak będą się dalej toczyć tej inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Jeszcze całkiem niedawno każdemu armatorowi zależało bardzo na tym, żeby poszczególne trasy pokonywane były najszybciej jak się da. A ponieważ najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie przez cały czas był tam ruch. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na rynkach transportowych i spadek cen paliw miały wpływ na to, że obecnie w coraz większej ilości przypadków armatorzy wybierają zupełnie odmienną trasę. Statki zaczęły mianowicie pływać dookoła południowych krańców Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Szacuje się, że w poprzednim roku kalendarzowym ponad sto jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną postanowiło wypróbować tę dłuższą trasę. A co się z tym wiąże nie korzystały one z przeprawy kanałami, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swych dochodów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, poza tym będzie się ona wiązać ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli ogólna sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak w chwili obecnej, to bardzo prawdopodobne, że liczba jednostek pływających wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość statków

Głównymi powodami tego typu sytuacji są wyjątkowo niski poziom cen na rynku paliwowym i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek. Zwłaszcza ten drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na wysokość cen frachtu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność licznych połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało pracę kilkudziesięciu statkom, jakie w miejsce bezczynnego stania w porcie w zarabiają na siebie pływając. Wiele osób liczy, że przez takie rozwiązania uda się w jakimś stopniu zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już na dzień dzisiejszy są naprawdę bardzo niskie. Oprócz tego okazało się, że przy obecnej wysokości cen ropy dużo bardziej ekonomiczna jest znacznie dłuższa podróż dookoła Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały dokładnie takie decyzje, jeżeli poziom cen paliw utrzyma się dłużej w tak niskiej wysokości, to najprawdopodobniej liczba kontenerowców pływających tą dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Rzecz jasna ku niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla których brak każdego statku to wymierne straty pieniężne.

Nowe regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Kwestia dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku jest niezwykle istotny dla bezpieczeństwa w czasie transportu. Niestety do tej pory było to traktowane przez spedytorów niezbyt rygorystycznie. Co prawda w dokumentach przewozowych waga musiała być podawana, lecz często nie pokrywała się zupełnie z tym, co w rzeczywistości. A że na podstawie podawanej wagi jest wykonywany rozkład ładunków na pokładzie, to nawet małe rozbieżności mogą znacząco wpływać na stabilność statku. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego właśnie powodu, statki miały dużo problemów ze sterownością i stabilnością, więc postanowiono nareszcie rozwiązać definitywnie problem. Od pierwszego lipca roku 2016 w życie wchodzą nowe przepisy jakie wymuszają konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów przewożonych statkiem. Zmiany te planowane były od wielu lat, lecz dopiero teraz ostatecznie się udało osiągnąć całkowite porozumienie w tej sprawie. Po pierwsze barierą były spodziewane koszty, faktycznie przyszłe regulacje będą w sporym stopniu wpływać na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Wprowadzane w życie przepisy w tym zakresie będą wymagać, żeby przed samym załadunkiem kontenera na pokład statku jego waga została wyznaczona i przekazana przewoźnikowi i terminalowi. Jednocześnie ma obowiązywać odmowa przyjęcia ładunku, jakiego waga nie była potwierdzona. Jeśli chodzi o samo ważenie, to zaproponowano dwie różne metody. Pierwszą z nich jest całościowe ważenie kontenera przy wykorzystaniu odpowiednich, certyfikowanych wag. Ta metoda ma jednak dwie dość istotne wady, to znaczy potrzebuje zakupu kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z jakimiś korektami. Następna metoda polega na tym, że na bieżąco się waży poszczególne ładunki wkładane do środka, a później później do wszystkiego się dodaje wagę samego kontenera. Technika ta z kolei wymaga większego nakładu pracy w czasie samego ważenia, lecz jej dużym plusem jest to, że od razu zna się ciężar ładunku. Przepisy będą także regulować zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.